Le BMW fait dans l’élégance statutaire, surtout dans ce coloris noir.
Réactions (2)
Envoyer par email
Imprimer
Grossir / réduire le texte
On ne présente plus le Yamaha T-Max, dont la version 530 cm3 brille par son équilibre et son efficacité. Après l’atypique Honda Integra 700, c’est au tour de BMW de livrer, avec son C 600 Sport, sa vision de ce genre qui concilie les atouts du scooter et le plaisir de la moto. Le maître a-t-il du souci à se faire ?
Le Yamaha T-Max doit défendre aujourd’hui son pré carré : les amateurs de maxi-scooters sportifs devront désormais prendre le temps de considérer le BMW C 600 Sport avant d’arrêter leur choix. Certes, ils tiqueront inévitablement sur la finition, qui n’est pas à la hauteur de la réputation de la "Bayerische". L’aspect des plastiques non peints, leurs ajustages et le manque d’homogénéité de lC 600 Sporta présentation déçoivent d’autant plus que la peinture, elle, reste de qualité. Si le design cunéiforme typique de la marque allemande ne fait pas l’unanimité, tout le monde s’accorde sur le haut degré de finition du T-Max. À la décharge de BMW, cela fait longtemps que Yamaha construit des scooters et cela se voit au premier coup d’œil. Tout a l’air d’un seul tenant sur le 530, d’où rien ne dépasse sinon les superbes rétroviseurs alu, à côté desquels les éléments plastiques BMW font pâle figure. Cela dit, une fois en selle, ces considérations chagrines seront vite éclipsées par la maestria du Bavarois en dynamique...
Essai et Vidéo du BMW C 600 Sport
Essai et vidéo du BMW C 650 GT
Essai et vidéo du Yamaha T-Max 530
La nouvelle référence BMW
BMW prend sa revanche au chapitre équipements et aspects pratiques, profitant là du point faible reconnu du T-Max, la capacité d’emport. Un intégral dans le coffre et quelques babioles dans l’unique vide-poches : le T-Max n’a jamais été un déménageur. Un postulat assumé par le Japonais, qui privilégie la sportivité. Tant mieux pour ses fidèles, tant pis pour ceux qui souhaiteraient un peu plus de polyvalence. Et c’est là que le C 600 apporte quelque chose de nouveau dans la catégorie. Grâce au système Flex-Case, deux intégraux passent sans problème sous la selle, le tablier offrant deux vide-poches, dont l’un recèle une prise 12 V, absente sur le T-Max. Ici, les pare-brises sont réglables manuellement, ce qui est acceptable sur le segment, mais il faut sortir la clef Allen sur le T-Max. Celui du BMW se règle sans outil grâce à des serrages par vis "papillon". Que du bon ? Pas tout à fait. Alors que la sobre instrumentation du T-Max se lit d’un coup d’œil, l’afficheur digital du C 600 est trop petit, rendant les indications difficiles à déchiffrer.
Prenant place à bord du BMW, le pilote découvre une position de conduite proche de la perfection, avec un appui sur les poignets réduit au minimum. Le guidon est donc plus haut que chez Yamaha, induisant une attitude plus naturelle et détendue. La place pour les jambes est gigantesque, tandis que la selle moelleuse cale parfaitement les reins. Aucune fatigue n’est à déplorer sur longues comme sur courtes distances. Ici, le T-Max s’incline malgré ses qualités de confort. Sa position assez exclusive se révèle gênante à la longue pour le dos, en dépit de suspensions prévenantes. Il en va de même pour l’espace dévolu au pilote : le T-Max se défend bien, mais ne peut rivaliser. Un constat au final peu surprenant, connaissant les qualités routières des machines frappées de l’hélice. BMW réalise là un subtil compromis entre sportivité et confort, bravo !
Comparatif Yamaha T-Max 530 - Aprilia SRV 850 - Honda Integra 700
Comparatif BMW C 650 GT, Aprilia SRV 850, Suzuki Burgman 650, Honda SW-T 600
BMW C 600 Sport et C 650 GT : l'avis des utilisateurs
Yamaha tient toujours la ville…
Si nous attendions de la part du C 600 Sport des qualités routières dignes d’une moto de la marque, restait à savoir comment il supporterait la comparaison avec un T-Max qui profite de ses quinze ans d’expérience en la matière. L’agilité déconcertante avec laquelle le maxi-scooter d’Iwata se joue des bouchons reste sans équivalent sur le marché. Un propriétaire de X-Max 125 se sentirait chez lui en quelques mètres, tant l’équilibre du T-Max semble inébranlable. Il n’y a qu’à voir le goût prononcé du slalom urbain qui frappe rapidement tout propriétaire de cet engin dès que le trafic s’englue… Vous aurez beau le faire virevolter dans tous les sens, jamais le châssis ne manifestera la moindre désapprobation.
Le BMW, qui se fait taxer de près de 30 kg sur la balance (249 kg avec les pleins), ne peut revendiquer une telle aisance en centre-ville, même s’il reste très agile pour un engin de ce poids. Un peu comme sa cousine la R 1200 RT, il paraît lourd à l’arrêt, mais cette sensation pesante disparaît comme par enchantement au « décollage ». Elle ne réapparaît qu’en manœuvres serrées, où le C 600 demande plus de concentration, avec son centre de gravité plus haut perché. Cela dit, la rigidité et le capital confiance sont d’un niveau que seuls le T-Max et le Honda Integra peuvent revendiquer. Après un ou deux jours, on se prend à adopter le style de conduite des "T-Max users" sans que le C 600 n’y trouve rien à redire. Au contraire, il semble réclamer les virages, tandis que le twin allemand (fabriqué par Kymco) crie son appétit de kilomètres…
Gentlemen, start your engines…
Le grondement exhalé par le silencieux Akrapovic (option) de notre C 600 annonce que le bicylindre japonais va devoir défendre chèrement sa peau. C’est que ça bouge sous la selle, ça grogne, il y a du monde qui ne demande qu’à s’exprimer. Bref, voilà une mécanique vivante ! Aux antipodes de l’aseptisé 530 cm3 Yamaha, qui n’a, en guise de sensations mécaniques, que la sonorité désormais célèbre de son échappement à offrir. L’architecture particulière du twin en ligne BMW (cf. focus) lui confère ce caractère de bicylindre en V, un trait qu’il partage avec l’Integra. Et, non contents de donner de la voix, ses 60 chevaux se paient le luxe d’aller inquiéter le V-twin de l’atypique Aprilia SRV 850, pas moins… Dans ces conditions, le T-Max résiste fort bien jusqu’à 70 km/h grâce à sa transmission plus réactive. Puis, Berlin sonne la charge, et le C 600 Sport largue la référence sans complexe. En reprises, même sanction : les deux scooters repartent ensemble sur quelques mètres, puis le couple du BMW reprend le dessus et le T-Max se fait proprement déposer… Reste au Yamaha son incroyable élasticité, sa vivacité au démarrage et son absence de vibrations ou de cognements, qui témoignent du savoir-faire des motoristes japonais. Du japonais pur jus, aux ingrédients subtilement dosés, qui manque un peu de piment aux yeux de certains, mais qui enchante les amateurs de souplesse. Le BMW fait aussi bien en consommation, malgré son poids, sa cylindrée et sa puissance supérieurs.
Trans Europe Express
Dépassé en performances pures, le T-Max n’a pas pour autant dit son dernier mot. Une vraie lame de rasoir que cet engin qui répond docilement aux moindres injonctions de son pilote ! Toujours étonnement facile à placer, d’une précision chirurgicale, il est neutre et attend les ordres. La marge d’improvisation est confortable, le freinage puissant et dosable, l’ABS parfaitement calibré. L’harmonie à la japonaise dans toute sa splendeur. Le caractère du BMW est davantage typé moto : plus physique en entrée de courbe, son inertie se fait sentir à mesure que l’on hausse le rythme de passage d’un angle l’autre. Mais cela s’arrête là. Ensuite, ces deux engins superlatifs jouent des coudes et restent intouchables. Inscription brutale en courbe, gros gaz sur l’angle, s’il faut tenir, ils tiendront, à des années-lumière d’un GT pépère façon Burgman 650. L’un et l’autre rivalisent de rigueur, et ne semblent pas connaître la notion de limite. Stables et rassurants, même sur routes mal revêtues, ils rendent les limitations en vigueur anachroniques, sinon frustrantes. C’est là que l’expertise routière de BMW crée la différence. En règle générale, les gros rouleurs le savent bien, le scooter n’est pas la panacée pour le dos, et s’il est une règle à laquelle le T-Max n’échappe pas, c’est bien celle-ci. Selle dure, position "à l’attaque", protection limitée quoiqu’en progrès, il ne peut prétendre aux qualités routières du sport-GT allemand. Carénage et pare-brise (en position haute) isolent royalement le BMiste des intempéries, les suspensions se chargeant de préserver ses vertèbres. Assurément, le week-end en duo tournera sans surprise à l’avantage du C 600 qui, partageant le code génétique du C 650 GT, en a gardé le goût des virées au long cours.
Focus : Accessoires
Le C 600 Sport dispose de la même liste d’accessoires que le C 650 GT. Notre C 600 Sport d’essai est équipé en départ usine du pack Highline (option à 905 €) comprenant : feux diurnes à leds (très efficaces), poignées et selle chauffantes, capteurs de pression des pneus, clignotants à leds. Tout ou presque est possible en piochant dans le catalogue d’accessoires, d’où provient le dosseret passager (179 €) du modèle essayé. Bagagerie, navigation, confort, protection, c’est cher, mais fonctionnel, dans la plus pure tradition BMW. Plus classique, Yamaha propose, entre autres, une selle confort (299 €), une bulle sport (85 €), un dosseret passager (185 €), et la ligne Akrapovic (979 €), la suite étant d’ordre cosmétique.
Focus : Moteur
La principale différence d'architecture entre ces deux bicylindres en ligne réside dans le calage de leurs vilebrequins. Le calage à 360° de celui du T-Max signifie que les pistons montent et descendent simultanément dans leurs cylindres. Il s’agit de l’architecture favorite des bicylindres anglais des années 1960… et des twin de scooters japonais d’aujourd’hui (Honda SW-T 600/400, Suzuki Burgman 650, Kymco MyRoad 700). Avec une explosion par tour moteur, à intervalles réguliers (tous les 360° de rotation de vilebrequin), on obtient alors une belle régularité cyclique et un joli bruit. Un arbre secondaire d’équilibrage est cependant indispensable pour limiter les vibrations qui faisaient semer leurs vis aux Triumph Bonneville d’antan…
Sur le moteur BMW, les pistons se déplacent de manière décalée : les explosions ont lieu tous les 270° de rotation du vilebrequin. Elles ne se produisent donc pas à intervalles réguliers, reproduisant ainsi le caractère de fonctionnement d’un bicylindre en V ouvert à 90° (Ducati, Guzzi…), l'encombrement en moins. Cela donne un tempo moteur et une arrivée du couple plus marqués, à l’opposé du style « électrique» du twin 530 Yamaha. Le caractère du BMW se rapproche ainsi de celui du bicylindre en V de l’Aprilia SRV 850. Le seul autre bicylindre calé à 270 ° monté sur un scooter est celui du Honda Integra 700. Plus fréquent en moto, ce calage se retrouve sur les Yamaha TDM (1ère version) et TRX, Triumph Scrambler, Husqvarna Nuda...
Tableau 1 : Plus / Moins
PLUS / MOINS
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport HighLine
Plus
- agilité/facilité
- tenue de route
- précision train avant
- finition
- moteur généreux
- ergonomie
- comportement
Moins
- confort sur longue distance
- aspects pratiques
- rétroviseurs mal placés
- fnition bâclée
- poids en manœuvres
- warning mal placé
Tableau 2 : Notations
BMW C 600 Sport (HighLine)
Yamaha T-Max 530 ABS
Look/finition
7
10
Facilité/maniabilité
8
10
Comportement
10
10
Freinage
9
9
Confort
10
8
Moteur
10
9
Aspects pratiques
10
7
Total sur 10
9,1
9
Tableau 3 : Nos mesures pendant l'essai
MESURES
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport
0-100 m D.A
6,8 s
6,5 s
Vitesse maxi chrono
175 km/h
180 km/h
Conso. moyenne
5,3 l/100 km
5,4 l/100 km
Autonomie moyenne
280 km
290 km
Tableau 4 : Fiches techniques
FICHE TECHNIQUE
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport ABS
Moteur
bicylindre en ligne 4-T refroidi par eau, 4 soupapes par cyl.
bicylindre en ligne 4-T refroidi par eau, 4 soupapes par cyl.
Cylindrée
530 cm3
647 cm3
Puissance maxi
44 ch à 6750 tr/min
60 ch à 7500 tr/min
Couple maxi
52,3 Nm à 5250 tr/min
66 Nm à 6000 tr/min
Suspension avant
fourche hydraulique 2 tés, déb. 120 mm
fourche hydraulique inversée 2 tés ø 40 mm, déb. 115 mm
Suspension arrière
1 amortisseur progressif, déb. 116 mm
1 amortisseur réglable, déb. 115 mm
Frein avant
2 disques ø 267 mm, étriers 4 pistons, ABS
2 disque ø 270 mm, étriers 2 pistons, ABS
Frein arrière
disque ø 282 mm, étrier 2 pistons, ABS
disque ø 270 mm, étrier 2 pistons, ABS
Pneus av./ar.
Av. : 120/70-15
Ar. : 160/60-15
Av. : 120/70-15
Ar. : 160/60-15
Poids pleins faits
221 kg
249 kg
Réservoir essence
15 litres
16 litres
Rayon braquage
5690 mm
4700 mm
Conclusion
Nous avions été conquis par la fabuleuse prestation du BMW C 650 GT face à ses rivaux dans la catégorie touring. Mais ses concurrents, conçus "à l’ancienne", étaient des proies faciles. Face au "maître" de tous les scooters, c’est une autre paire de manches pour BMW. En fait, plutôt que de l’attaquer de front, le C 600 Sport excelle là où pêche le T-Max, sans toutefois surpasser les qualités de ce dernier. Du coup, les aficionados du Yamaha resteront peut-être insensibles aux charmes du C 600 Sport. Mais ceux qui recherchent plus de confort et d’aspects pratiques sans sacrifier l’efficacité ont désormais le choix. Ne manque plus qu’une finition digne de son rang, nous nous répétons, mais qui aime bien châtie bien...
Réactions (2)
Envoyer par email
Imprimer
Grossir / réduire le texte
On ne présente plus le Yamaha T-Max, dont la version 530 cm3 brille par son équilibre et son efficacité. Après l’atypique Honda Integra 700, c’est au tour de BMW de livrer, avec son C 600 Sport, sa vision de ce genre qui concilie les atouts du scooter et le plaisir de la moto. Le maître a-t-il du souci à se faire ?
Le Yamaha T-Max doit défendre aujourd’hui son pré carré : les amateurs de maxi-scooters sportifs devront désormais prendre le temps de considérer le BMW C 600 Sport avant d’arrêter leur choix. Certes, ils tiqueront inévitablement sur la finition, qui n’est pas à la hauteur de la réputation de la "Bayerische". L’aspect des plastiques non peints, leurs ajustages et le manque d’homogénéité de lC 600 Sporta présentation déçoivent d’autant plus que la peinture, elle, reste de qualité. Si le design cunéiforme typique de la marque allemande ne fait pas l’unanimité, tout le monde s’accorde sur le haut degré de finition du T-Max. À la décharge de BMW, cela fait longtemps que Yamaha construit des scooters et cela se voit au premier coup d’œil. Tout a l’air d’un seul tenant sur le 530, d’où rien ne dépasse sinon les superbes rétroviseurs alu, à côté desquels les éléments plastiques BMW font pâle figure. Cela dit, une fois en selle, ces considérations chagrines seront vite éclipsées par la maestria du Bavarois en dynamique...
Essai et Vidéo du BMW C 600 Sport
Essai et vidéo du BMW C 650 GT
Essai et vidéo du Yamaha T-Max 530
La nouvelle référence BMW
BMW prend sa revanche au chapitre équipements et aspects pratiques, profitant là du point faible reconnu du T-Max, la capacité d’emport. Un intégral dans le coffre et quelques babioles dans l’unique vide-poches : le T-Max n’a jamais été un déménageur. Un postulat assumé par le Japonais, qui privilégie la sportivité. Tant mieux pour ses fidèles, tant pis pour ceux qui souhaiteraient un peu plus de polyvalence. Et c’est là que le C 600 apporte quelque chose de nouveau dans la catégorie. Grâce au système Flex-Case, deux intégraux passent sans problème sous la selle, le tablier offrant deux vide-poches, dont l’un recèle une prise 12 V, absente sur le T-Max. Ici, les pare-brises sont réglables manuellement, ce qui est acceptable sur le segment, mais il faut sortir la clef Allen sur le T-Max. Celui du BMW se règle sans outil grâce à des serrages par vis "papillon". Que du bon ? Pas tout à fait. Alors que la sobre instrumentation du T-Max se lit d’un coup d’œil, l’afficheur digital du C 600 est trop petit, rendant les indications difficiles à déchiffrer.
Prenant place à bord du BMW, le pilote découvre une position de conduite proche de la perfection, avec un appui sur les poignets réduit au minimum. Le guidon est donc plus haut que chez Yamaha, induisant une attitude plus naturelle et détendue. La place pour les jambes est gigantesque, tandis que la selle moelleuse cale parfaitement les reins. Aucune fatigue n’est à déplorer sur longues comme sur courtes distances. Ici, le T-Max s’incline malgré ses qualités de confort. Sa position assez exclusive se révèle gênante à la longue pour le dos, en dépit de suspensions prévenantes. Il en va de même pour l’espace dévolu au pilote : le T-Max se défend bien, mais ne peut rivaliser. Un constat au final peu surprenant, connaissant les qualités routières des machines frappées de l’hélice. BMW réalise là un subtil compromis entre sportivité et confort, bravo !
Comparatif Yamaha T-Max 530 - Aprilia SRV 850 - Honda Integra 700
Comparatif BMW C 650 GT, Aprilia SRV 850, Suzuki Burgman 650, Honda SW-T 600
BMW C 600 Sport et C 650 GT : l'avis des utilisateurs
Yamaha tient toujours la ville…
Si nous attendions de la part du C 600 Sport des qualités routières dignes d’une moto de la marque, restait à savoir comment il supporterait la comparaison avec un T-Max qui profite de ses quinze ans d’expérience en la matière. L’agilité déconcertante avec laquelle le maxi-scooter d’Iwata se joue des bouchons reste sans équivalent sur le marché. Un propriétaire de X-Max 125 se sentirait chez lui en quelques mètres, tant l’équilibre du T-Max semble inébranlable. Il n’y a qu’à voir le goût prononcé du slalom urbain qui frappe rapidement tout propriétaire de cet engin dès que le trafic s’englue… Vous aurez beau le faire virevolter dans tous les sens, jamais le châssis ne manifestera la moindre désapprobation.
Le BMW, qui se fait taxer de près de 30 kg sur la balance (249 kg avec les pleins), ne peut revendiquer une telle aisance en centre-ville, même s’il reste très agile pour un engin de ce poids. Un peu comme sa cousine la R 1200 RT, il paraît lourd à l’arrêt, mais cette sensation pesante disparaît comme par enchantement au « décollage ». Elle ne réapparaît qu’en manœuvres serrées, où le C 600 demande plus de concentration, avec son centre de gravité plus haut perché. Cela dit, la rigidité et le capital confiance sont d’un niveau que seuls le T-Max et le Honda Integra peuvent revendiquer. Après un ou deux jours, on se prend à adopter le style de conduite des "T-Max users" sans que le C 600 n’y trouve rien à redire. Au contraire, il semble réclamer les virages, tandis que le twin allemand (fabriqué par Kymco) crie son appétit de kilomètres…
Gentlemen, start your engines…
Le grondement exhalé par le silencieux Akrapovic (option) de notre C 600 annonce que le bicylindre japonais va devoir défendre chèrement sa peau. C’est que ça bouge sous la selle, ça grogne, il y a du monde qui ne demande qu’à s’exprimer. Bref, voilà une mécanique vivante ! Aux antipodes de l’aseptisé 530 cm3 Yamaha, qui n’a, en guise de sensations mécaniques, que la sonorité désormais célèbre de son échappement à offrir. L’architecture particulière du twin en ligne BMW (cf. focus) lui confère ce caractère de bicylindre en V, un trait qu’il partage avec l’Integra. Et, non contents de donner de la voix, ses 60 chevaux se paient le luxe d’aller inquiéter le V-twin de l’atypique Aprilia SRV 850, pas moins… Dans ces conditions, le T-Max résiste fort bien jusqu’à 70 km/h grâce à sa transmission plus réactive. Puis, Berlin sonne la charge, et le C 600 Sport largue la référence sans complexe. En reprises, même sanction : les deux scooters repartent ensemble sur quelques mètres, puis le couple du BMW reprend le dessus et le T-Max se fait proprement déposer… Reste au Yamaha son incroyable élasticité, sa vivacité au démarrage et son absence de vibrations ou de cognements, qui témoignent du savoir-faire des motoristes japonais. Du japonais pur jus, aux ingrédients subtilement dosés, qui manque un peu de piment aux yeux de certains, mais qui enchante les amateurs de souplesse. Le BMW fait aussi bien en consommation, malgré son poids, sa cylindrée et sa puissance supérieurs.
Trans Europe Express
Dépassé en performances pures, le T-Max n’a pas pour autant dit son dernier mot. Une vraie lame de rasoir que cet engin qui répond docilement aux moindres injonctions de son pilote ! Toujours étonnement facile à placer, d’une précision chirurgicale, il est neutre et attend les ordres. La marge d’improvisation est confortable, le freinage puissant et dosable, l’ABS parfaitement calibré. L’harmonie à la japonaise dans toute sa splendeur. Le caractère du BMW est davantage typé moto : plus physique en entrée de courbe, son inertie se fait sentir à mesure que l’on hausse le rythme de passage d’un angle l’autre. Mais cela s’arrête là. Ensuite, ces deux engins superlatifs jouent des coudes et restent intouchables. Inscription brutale en courbe, gros gaz sur l’angle, s’il faut tenir, ils tiendront, à des années-lumière d’un GT pépère façon Burgman 650. L’un et l’autre rivalisent de rigueur, et ne semblent pas connaître la notion de limite. Stables et rassurants, même sur routes mal revêtues, ils rendent les limitations en vigueur anachroniques, sinon frustrantes. C’est là que l’expertise routière de BMW crée la différence. En règle générale, les gros rouleurs le savent bien, le scooter n’est pas la panacée pour le dos, et s’il est une règle à laquelle le T-Max n’échappe pas, c’est bien celle-ci. Selle dure, position "à l’attaque", protection limitée quoiqu’en progrès, il ne peut prétendre aux qualités routières du sport-GT allemand. Carénage et pare-brise (en position haute) isolent royalement le BMiste des intempéries, les suspensions se chargeant de préserver ses vertèbres. Assurément, le week-end en duo tournera sans surprise à l’avantage du C 600 qui, partageant le code génétique du C 650 GT, en a gardé le goût des virées au long cours.
Focus : Accessoires
Le C 600 Sport dispose de la même liste d’accessoires que le C 650 GT. Notre C 600 Sport d’essai est équipé en départ usine du pack Highline (option à 905 €) comprenant : feux diurnes à leds (très efficaces), poignées et selle chauffantes, capteurs de pression des pneus, clignotants à leds. Tout ou presque est possible en piochant dans le catalogue d’accessoires, d’où provient le dosseret passager (179 €) du modèle essayé. Bagagerie, navigation, confort, protection, c’est cher, mais fonctionnel, dans la plus pure tradition BMW. Plus classique, Yamaha propose, entre autres, une selle confort (299 €), une bulle sport (85 €), un dosseret passager (185 €), et la ligne Akrapovic (979 €), la suite étant d’ordre cosmétique.
Focus : Moteur
La principale différence d'architecture entre ces deux bicylindres en ligne réside dans le calage de leurs vilebrequins. Le calage à 360° de celui du T-Max signifie que les pistons montent et descendent simultanément dans leurs cylindres. Il s’agit de l’architecture favorite des bicylindres anglais des années 1960… et des twin de scooters japonais d’aujourd’hui (Honda SW-T 600/400, Suzuki Burgman 650, Kymco MyRoad 700). Avec une explosion par tour moteur, à intervalles réguliers (tous les 360° de rotation de vilebrequin), on obtient alors une belle régularité cyclique et un joli bruit. Un arbre secondaire d’équilibrage est cependant indispensable pour limiter les vibrations qui faisaient semer leurs vis aux Triumph Bonneville d’antan…
Sur le moteur BMW, les pistons se déplacent de manière décalée : les explosions ont lieu tous les 270° de rotation du vilebrequin. Elles ne se produisent donc pas à intervalles réguliers, reproduisant ainsi le caractère de fonctionnement d’un bicylindre en V ouvert à 90° (Ducati, Guzzi…), l'encombrement en moins. Cela donne un tempo moteur et une arrivée du couple plus marqués, à l’opposé du style « électrique» du twin 530 Yamaha. Le caractère du BMW se rapproche ainsi de celui du bicylindre en V de l’Aprilia SRV 850. Le seul autre bicylindre calé à 270 ° monté sur un scooter est celui du Honda Integra 700. Plus fréquent en moto, ce calage se retrouve sur les Yamaha TDM (1ère version) et TRX, Triumph Scrambler, Husqvarna Nuda...
Tableau 1 : Plus / Moins
PLUS / MOINS
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport HighLine
Plus
- agilité/facilité
- tenue de route
- précision train avant
- finition
- moteur généreux
- ergonomie
- comportement
Moins
- confort sur longue distance
- aspects pratiques
- rétroviseurs mal placés
- fnition bâclée
- poids en manœuvres
- warning mal placé
Tableau 2 : Notations
BMW C 600 Sport (HighLine)
Yamaha T-Max 530 ABS
Look/finition
7
10
Facilité/maniabilité
8
10
Comportement
10
10
Freinage
9
9
Confort
10
8
Moteur
10
9
Aspects pratiques
10
7
Total sur 10
9,1
9
Tableau 3 : Nos mesures pendant l'essai
MESURES
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport
0-100 m D.A
6,8 s
6,5 s
Vitesse maxi chrono
175 km/h
180 km/h
Conso. moyenne
5,3 l/100 km
5,4 l/100 km
Autonomie moyenne
280 km
290 km
Tableau 4 : Fiches techniques
FICHE TECHNIQUE
Yamaha T-Max 530 ABS
BMW C 600 Sport ABS
Moteur
bicylindre en ligne 4-T refroidi par eau, 4 soupapes par cyl.
bicylindre en ligne 4-T refroidi par eau, 4 soupapes par cyl.
Cylindrée
530 cm3
647 cm3
Puissance maxi
44 ch à 6750 tr/min
60 ch à 7500 tr/min
Couple maxi
52,3 Nm à 5250 tr/min
66 Nm à 6000 tr/min
Suspension avant
fourche hydraulique 2 tés, déb. 120 mm
fourche hydraulique inversée 2 tés ø 40 mm, déb. 115 mm
Suspension arrière
1 amortisseur progressif, déb. 116 mm
1 amortisseur réglable, déb. 115 mm
Frein avant
2 disques ø 267 mm, étriers 4 pistons, ABS
2 disque ø 270 mm, étriers 2 pistons, ABS
Frein arrière
disque ø 282 mm, étrier 2 pistons, ABS
disque ø 270 mm, étrier 2 pistons, ABS
Pneus av./ar.
Av. : 120/70-15
Ar. : 160/60-15
Av. : 120/70-15
Ar. : 160/60-15
Poids pleins faits
221 kg
249 kg
Réservoir essence
15 litres
16 litres
Rayon braquage
5690 mm
4700 mm
Conclusion
Nous avions été conquis par la fabuleuse prestation du BMW C 650 GT face à ses rivaux dans la catégorie touring. Mais ses concurrents, conçus "à l’ancienne", étaient des proies faciles. Face au "maître" de tous les scooters, c’est une autre paire de manches pour BMW. En fait, plutôt que de l’attaquer de front, le C 600 Sport excelle là où pêche le T-Max, sans toutefois surpasser les qualités de ce dernier. Du coup, les aficionados du Yamaha resteront peut-être insensibles aux charmes du C 600 Sport. Mais ceux qui recherchent plus de confort et d’aspects pratiques sans sacrifier l’efficacité ont désormais le choix. Ne manque plus qu’une finition digne de son rang, nous nous répétons, mais qui aime bien châtie bien...
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق